출퇴근길 극심한 승객 밀집과 과밀 현상으로 이른바 '지옥철'이라는 오명을 안고 있는 서울 지하철 9호선의 혼잡도가 여전히 위험 수위에 도달한 것으로 나타났다. 특히 출퇴근 이동 수요가 몰리는 주요 환승역을 중심으로 급행열차 탑승객이 정원보다 두 배 가까이 쏠리는 현상이 지속되고 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이다.

19일 국회 국토교통위원회 소속 신성범 국민의힘 의원이 서울시메트로9호선으로부터 제출받은 '올해 1월~9월 9호선 역별 혼잡도 현황' 분석 결과에 따르면 올해 1~9월 측정된 9호선 급행열차의 역별 혼잡도 가운데 동작역이 190%를 기록하며 가장 높은 수치를 보인 것으로 집계됐다.

지하철 혼잡도는 전동차 1량당 좌석과 입석 수량을 모두 합친 표준 정원을 100% 기준으로 설정하고 이에 대비해 실제로 전동차에 탑승한 인원의 비율을 나타내는 객관적 지표다. 혼잡도 190%는 열차 표준 정원보다 90% 많은 인원이 한꺼번에 승차한 상태로, 열차 내부에서 탑승객 간 신체 접촉이 불가피하며 스스로 이동하는 것조차 불가능할 정도로 빽빽하게 밀집된 극심한 과밀 상태를 의미한다.

급행열차 정차역 가운데 동작역의 뒤를 이어 승객 밀집도가 높았던 구간은 노량진역으로 혼잡도가 187%에 달하는 것으로 파악됐다. 이어서 고속터미널역이 179%, 신논현역이 167%를 각각 기록하는 등 유동 인구가 방대하거나 다른 핵심 노선과의 환승이 용이한 주요 거점을 중심으로 승객 몰림 현상이 압도적으로 집중됐다.

이와 같은 승객 쏠림 현상은 급행열차에만 국한되지 않았다. 일반열차 구간 역시 정원을 크게 웃도는 위험한 혼잡 현상이 상시적으로 이어지고 있는 것으로 확인됐다.

일반열차의 역별 혼잡도 현황을 살펴보면 노량진역이 156%로 가장 높은 수치를 기록했다. 이어 샛강역이 151%, 여의도역이 143%, 노들역이 130%, 동작역이 122% 순으로 집계돼 여의도 금융가 및 서울 도심 지역으로 출퇴근하는 직장인 수요가 밀집된 역을 중심으로 높은 혼잡 지표를 보였다.

이처럼 9호선의 만성적인 승객 밀집 현상과 이에 따른 안전사고 위험성이 지속적으로 지적됨에 따라 서울시는 급행열차와 일반열차의 운행 순서를 조정해 전체적인 수송 능력을 끌어올리는 방안을 시행하기로 결정했다. 9호선 개통 이후 최초로 시간대별 실제 이용 수요를 정밀 분석해 급행과 일반열차의 운행 비율을 다변화하는 조치를 적용하는 것이다.

이번 운행 개편에 따른 변경된 열차 운행 방식은 다음 달 16일부터 현장에 공식 적용될 예정이다. 개통 이후 최초로 도입되는 이번 조정 조치에 따라, 오전 5시 40분~오전 7시 개화역을 출발해 중앙보훈병원역으로 향하는 상행선 열차의 운행 패턴이 변경된다. 기존의 '급행 1대·일반 1대' 교대 배치 방식에서 '급행 2대·일반 1대' 순으로 운행 방식이 재편된다.

서울시는 승객 이용이 급증하는 이른 아침 시간대의 급행열차 배차 간격을 줄이고 운행 횟수를 늘려 출근길 승객을 사전에 분산시키는 한편, 열차 내부의 극심한 밀집도를 완화한다는 방침이다.

그러나 교통 전문가 및 일각에서는 열차 운행 순서를 변경하는 수준의 소프트웨어적 조정 조치만으로는 9호선의 만성적이고 근본적인 혼잡 문제를 완전히 해소하는 데 한계가 따를 수밖에 없다는 지적도 함께 제기되고 있다.

9호선에 유독 극심한 승객 집중 현상이 발생하는 가장 큰 요인으로는 서울의 핵심 업무지구를 일직선으로 관통하는 노선 특성, 즉 '황금 노선'이라는 점이 꼽힌다. 김포공항에서 출발해 여의도(금융), 고속터미널, 신논현·강남(업무·상업)을 거쳐 강동 권역으로 이어지는 노선 구조상, 경기 서부권과 서울 강서 지역에서 강남권으로 출퇴근하는 직장인 수송 수요를 독점하고 있다.

여기에 더해 1호선, 2호선, 3호선 등 서울 주요 환승 노선과 연계돼 수도권 외곽 지역에서 유입되는 인구까지 한꺼번에 흡수하는 관문 역할을 담당하면서 병목 현상이 날로 심화하고 있다.

아울러 사업 초기 단계에서 이뤄진 '수요 예측 실패' 역시 혼잡도를 키운 결정적 원인으로 분석된다. 서울의 기존 지하철 노선들이 1편성당 8~10량의 대형 열차로 운행되는 것과 달리, 9호선은 개통 당시 4량으로 운행을 시작해 현재는 6량 체제로 운행 중이다. 특히 역사 승강장 시설 자체가 6량 규격을 기준으로 설계·건설돼 있어 향후 열차 칸수를 8량 이상으로 증설하기 어려운 물리적·구조적 한계를 안고 있다.

이와 함께 일반열차 대비 이동 시간을 최대 30분 이상 단축할 수 있는 '급행열차' 운영 시스템 역시 승객 쏠림을 가중하는 원인으로 작용한다. 승객들이 먼저 도착한 일반열차를 타지 않고 뒤이어 오는 급행열차에만 집중 탑승하는 경향이 고착화되면서 특정 열차의 밀집도가 기형적으로 급증하는 현상이 되풀이되고 있다.

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